Karel Loprais je neodmyslitelně a navždy spojen s nejtěžším dálkovým závodem Rallye Dakar, kterého se jako pilot závodního vozu značky Tatra zúčastnil celkem devatenáctkrát a je jeho šestinásobným vítězem. K závodění se dostal díky práci v kopřivnické automobilce, kde se postupně z pozice montéra vypracoval na zkušebního řidiče. V roce 2007 získal Zlatý volant za celoživotní přínos motoristickému sportu. Karel Loprais je držitelem titulu Sportovec dvacetiletí Moravskoslezského kraje a také držitelem českého státního vyznamenání – medaile Za zásluhy.
Na přímý přenos „Dobrého rána“ na ČT2, který se na konci prázdnin točil v našem Muzeu nákladních automobilů Tatra, byl pozván jako host také pan Karel Loprais. Podařilo se mi získat pár minut jeho času a zeptat se ho nejen na to, jak se mu naše muzeum líbí.
Co pro vás znamená Rallye Dakar?
Zhruba 20 roků života.
Jaká byla vaše cesta na vůbec první ročník Rallye Dakar, kterého jste se zúčastnil v roce 1986?
Na závod byli vybráni lidé ze zkušebny užitkových vozidel, kteří měli s tatrovkami největší zkušenosti (pozn. red.: Karel Loprais zde pracoval od roku 1970). Součástí výběrového řízení byly psychologické testy, pak následovala důsledná příprava fyzických zdatností s trenérem prvoligového kopřivnického házenkářského týmu. Ten nám dával zabrat. Hlavní byla ale příprava s vozy. Tenkrát jsme závodní tatru testovali hlavně po okolí v různých terénech, nevyjeli jsme za hranice tehdejšího Československa.
Kdysi jste se zmiňoval o svém handicapu znalosti cizích jazyků. Posunuly se od té doby vaše znalosti dále?
(smích) Pár slov se k tomu přidalo, ale jinak je to stejné.
Jak jste se na závodech dorozumívali?
Důležité při závodech je, aby se domluvila posádka, která sedí v autě. Jinak byla dorozumívacím jazykem francouzština, jelikož se startovalo ve Francii. Ze závodního týmu mluvil perfektně tímto jazykem navigátor a zároveň konstruktér závodních dakarek Ing. Jaroslav Krpec, který byl součástí českého týmu první dva roky. Účastnil se večerních porad k plánům na nadcházející den.
Dohromady jste šestkrát stál na nejvyšším stupni vítězů. Které vítězství pro vás bylo nejemotivnější?
Určitě to první. To jsme se zařadili mezi světovou špičku. A potom vítězství, kdy jsme jeli poprvé s hasičákem. Závod Paříž–Dakar–Paříž v roce 1994, kdy jsme s tatrou v absolutním pořadí závodu dojeli na 6. místě, což dodneška nebylo překonané. A navíc se jen jednou jelo z Paříže s cílem opět v Paříži. Takže jsme skončili závod a jeli jsme domů.
Jaký je váš největší a následně nejhorší zážitek ze závodů nebo ve spojitosti se závodem?
Tak největší jsem vám už řekl – to bylo to vítězství první – a nejhorší v roce 2003, kdy se mi podařilo udělat šest přemetů s tatrou v téměř plné rychlosti.
To muselo vypadat zle. Kde se to stalo a jak to dopadlo?
V roce 2003 cestou do Egypta. Poranil jsem si páteř. O dva roky později se mi podařilo něco podobného. Vyhýbal jsem se srážce s motorkou. Nehodu jsem zažehnal, ale křuplo mi při úhybném manévru v zádech. Kvůli bolesti jsme bohužel museli odstoupit. Prakticky jsem se nemohl hýbat, ani obrátit na posteli. A to byl už konec… Konec závodní kariéry.
Máte nějaké zdravotní následky?
Bohužel. V určitých fázích se bolesti vracejí, při změně počasí, při zvedání těžkých věcí. A navíc datum narození v občanském průkazu…
Nejprve se závody jezdily do Afriky, po roce 2008 se primárně z bezpečnostních důvodů trasa přesunula na kontinent Jižní Ameriky a následně do Saúdské Arábie. Je to velký rozdíl?
Především teplotní rozdíl. Závod se startuje v lednu a v Paříži někdy teploměr ukazoval i −15 °C. Čím jižněji jsme se dostávali, tím teplota stoupala. V severní Africe až na 30 °C, což je v tamní oblasti běžná zimní teplota. V Jižní Americe – tam jsem se dostal jako účastník doprovodu – jsme museli snášet i 50 °C přes den, v noci kolem 30 °C. Zkuste v těch 30 °C spát, a mechanici k tomu ještě někdy museli až do rána náš vůz opravovat. Ty teplotní rozdíly byly obrovské. A navíc se tam jezdilo ve velkých výškách, překračovali jsme hory vysoké 5 000 m n. m. Do takových výšek bych se jinak nikdy nedostal. Upozorňovali nás, abychom moc nevystupovali z auta. Kamarád si chtěl udělat pár fotek, vystoupil, udělal tři kroky a byl hotový, nemohl se nadechnout. V Saúdské Arábii je to pak podobné dakarským podmínkám.
Určitě se postupem času měnila jak technika, tak zázemí…
Všechno záleží na tom, kolik máte financí, pak můžete měnit zázemí. My jsme startovali první rok sami – dvě tatry, šest lidí. V každé tatře tři lidé.
Takže jste neměli žádné zázemí?
Ne, všechno jsme si dělali sami, všechno jsme si vezli s sebou, veškeré náhradní díly. Takže to, co jsme si zničili, jsme si sami opravili. Když nebyl díl, měli jsme holt smůlu. A Tatra je dělaná do těžkého terénu, nějaké velké závady nebyly. Spíše nějaké praskliny na kabině, protože vibrace byly veliké. Jinak technika vydržela. Dnes mají závodní auta dvojnásobný výkon motoru. My měli 500, oni mají 1 000 koní. Součástí nových závodních vozů je automatická převodovka, auto řídí počítač, takže není šance do něčeho zasáhnout.
A co navigace? Jak často se bloudí v poušti na Dakaru? O kolik to mají jednodušší dnes závodníci – navigátoři?
Neřekl bych, že to dnes mají navigátoři jednodušší. Při závodu jsme museli projíždět kontrolními body, na které nás navigátor podle itineráře navedl. Tam jsme od průjezdní kontroly dostali razítko. Dnes závodní tým po projetí těmito kontrolními stanovišti (představme si je jako virtuální kruhy o průměru 40 m), která jsou zadaná v jejich GPS, obdrží „razítko“ elektronicky. Pokud závodníci razítko nezískají, dostávají – podle náročnosti odstupňovanou – časovou penalizaci. My jsme věděli, že jsme kontrolním bodem projeli a mohli jsme v klidu pokračovat. Kdežto oni jsou tak rychlí, že to někdy nestihnou.
Stane se někdy, že se závodní auto ztratí tak, že jej potom pořadatelé musí hledat?
Pořadatelé mají za úkol najít každého, kdo někde zůstane. Ale nemají za úkol postarat se o jeho techniku. S tímto úmyslem závod také Thierry Sabine založil. On sám byl účastníkem motocyklového závodu, kde měl technický problém a tři dny prožil v africké poušti, než ho našli. Proto měl jako organizátor přehled, kdo odstartuje a kdo dojede. Když se někdo nevrátil, snažil se ho pořadatelský tým najít a poskytnout pomoc. Hledali tak například syna britské premiérky Margaret Thatcherové (pozn. red.: on a jeho spolujezdci byli v roce 1982 šest dnů nezvěstní). Nebo tak jako při naší poslední havárce – naložili nás na auto a kamion tam zůstal. Až po třech měsících ho nějaká společnost dovezla domů.
Procestoval jste velký kus světa. Kde se vám líbilo nejvíce?
Byli jsme v Kapském Městě. Tam se jednak tak často nejezdilo a podívat se tam byl problém. Nebo když se jelo Paříž–Peking přes Moskvu a přes Mongolsko, přes zelené pláně jako tady louky, až do Číny s úchvatnou Čínskou zdí, to bylo něco úžasného.
Zastavovali jste se na těch úžasných místech a fotili jste?
(smích) To je ta představa lidí, kteří kladou tyto otázky. Vy si musíte uvědomit, že je to závod, kde není čas. Není čas na to, zajít si ani na záchod. To Radek výstižně popisoval na jedné besedě, jak jsme chodili na záchod.
My jsme neměli ani foťáky. Dostali jsme sice jeden od Tatry, že máme dělat fotky, ale to by mě asi kluci zabili, kdybych je fotil.
Stýkáte se se svými spolujezdci?
Stýkáme se. Stachura bydlí tady kousek. Kalina bydlí na Šumavě. Když je ale nějaká akce, rád přijede. Určitě se dá říct, že jsme kamarádi. Naposledy jsme se všichni – včetně kluků z druhé dakarky i Liazu – sešli na výstavě (letní výstava pana Lopraise na zámku ve Frýdku-Místku). Taky se pravidelně setkáváme na velkých akcích dakaristů. Jednou tatrováci jedou za liazáky a jednou oni tady za námi. Poslední takové setkání jsme stihli těsně před covidem.
U příležitosti přesunu nákladních automobilů z Technického muzea v Kopřivnici do Muzea nákladních automobilů Tatra jste měl příležitost usednout za volant závodního speciálu Tatra 815 4x4, se kterým jste vyhrál Rallye Paříž–Dakar v roce 1988. Co pro vás tato možnost znamenala?
Byly to neuvěřitelné emoce. Sedět po třiceti letech celá posádka v autě. Dakarku jsme odstavili v roce 1990. Pak už jsme chodili do Technického muzea pouze s výpravami vyprávět a vysvětlovat. Znovu se posadit po tolika letech do auta a ještě k tomu i se Slávkem (pozn. red.: Jaroslav Krpec) a Radkem (pozn. red.: Radomír Stachura), to pro nás znamenalo nesmírně hodně…
Jak se vám líbí naše muzeum?
Muzeum je nádherné. A hlavně si to ta technika zaslouží. Každá tatra byla odstavena všude možně, tam, kde bylo zrovna místo. Zde má každé auto svůj prostor, svůj popis. Už aby bylo otevřeno. Trochu mě přece jen mrzí, že v muzeu chybí Puma, která toho dokázala nejvíce. A hasičák, který ukradli bandité při přepadení v Africe.
Součástí expozice Muzea nákladních automobilů je také Tatra 805 cestovatele Jiřího Hanzelky. Jedná se o automobil, který jste spolu se svým bratrem Milanem zachránil a zrenovoval. Jaký je příběh tatry, která objela během šesti let celý svět?
Já auto objevil, bratrova firma LOPRAIS prováděla renovaci. Pomocí jeho firmy se dostalo do takové podoby, v jaké je teď. Příběh je takový, že jsem to auto znal, ještě když jezdilo v barvách Tatry na polygonu jako pojízdná dílna. Pak putovalo přes hasiče do Prlova. A z Prlova šlo na Bystřičku, kde tatra sloužila jako skladiště stavebního materiálu. A technika Hanzelka a Zikmund byla pro mě vždy něco úžasného. Jsem moc rád, že dnes stojí obě osmsetpětky vedle sebe a návštěvníci muzea je mohou vidět opět pohromadě.
Děkuji za rozhovor a přeji pevné zdraví.
Poznámka: Bohužel v noci na 30. prosince 2021 ve věku nedožitých 73 let Karel Loprais zemřel. Jsme rádi za to, že s námi mohl ještě 17. listopadu 2021 naše muzeum otevřít. Poslední rozloučení proběhne 22. ledna 2022 ve Frenštátě pod Radhoštěm.
„Monsieur Dakar“ Karel Loprais
