Malá užitková vozidla s páteří

V roce 1921 se do Kopřivnice znovu vrátil Hans Ledwinka (1878–1967) a na více než dvě desetiletí zde působil jako hlavní konstruktér a později také jako ředitel automobilky. Po skončení Velké války se silnice nacházely ve velmi špatném stavu, infrastruktura byla nedostatečná – chyběly čerpací stanice či servisy, navíc byl benzin velmi drahý. Nový automobil dle Ledwinky (a nejen jej) musel proto být konstrukčně jednoduchý, nenáročný na obsluhu, úsporný a přitom levný.

 

Malá užitková vozidla s páteří
Malá užitková vozidla s páteří

V roce 1921 se do Kopřivnice znovu vrátil Hans Ledwinka (1878–1967) a na více než dvě desetiletí zde působil jako hlavní konstruktér a později také jako ředitel automobilky. Po skončení Velké války se silnice nacházely ve velmi špatném stavu, infrastruktura byla nedostatečná – chyběly čerpací stanice či servisy, navíc byl benzin velmi drahý. Nový automobil dle Ledwinky (a nejen jej) musel proto být konstrukčně jednoduchý, nenáročný na obsluhu, úsporný a přitom levný. 

Tatrovácká koncepce

V roce 1923 se proto zrodila tzv. tatrovácká koncepce podvozku, jejíž přednosti využívají nákladní vozy Tatra až do současnosti. Ledwinka geniálně využil a do fungující podoby dotáhl původní patent na výkyvné poloosy z roku 1903, podaný Ing. Edmundem Rumplerem, který shodou okolností na sklonku 19. století krátce v Kopřivnici pracoval. Konstrukční řešení s centrální nosnou rourou umožňovalo velkou variabilitu ve stavbě karoserií, včetně užitkových, a v kombinaci se vzduchem chlazeným motorem se stalo základem výroby spolehlivých a jedinečných automobilů.

První automobil s tatrováckou koncepcí měl výstavní premiéru na 15. ročníku pražského autosalonu 28. dubna 1923. Tatra 11, v tisku přezdívaná „malá Tatra“, byla osazena dvouválcovým, vzduchem chlazeným benzinovým motorem s výkonem 12 koní. Na podvozku osobní Tatry 11 i jejího nástupce Tatry 12 se objevily dodávkové či valníkové nástavby, a to i v podobě tehdy populárních dřevěných „Normandií“. Pro tyto odvozené užitkové varianty byla ovšem limitující jejich nosnost. Proto se na sklonku roku 1924 začal nabízet čistě užitkový typ Tatra 13 se zvýšenou nosností pérování, většími koly a brzdami na všech kolech.

Levná tříkolka

Ve snaze nabídnout co nejlevnější dopravní prostředek se začala od roku 1929 vyrábět tříkolka Tatra 49 s nosností až 500 kg. Využívala nápravy a řízení z Tatry 12, vzduchem chlazený benzinový jednoválec, umístěný před zadním kolem, a třístupňovou převodovku. V nabídce byla varianta nákladní (nákladový prostor vpředu před sedačkou) i osobní (karoserie převzata z Tatry 12). Vyrobeno jich bylo něco málo přes 200 kusů, přičemž podstatnou část produkce zakoupily Československé státní dráhy.

S třemi nápravami

 V roce 1926 byly z podnětu československé armády zhotoveny tři prototypy třínápravových vozidel označených jako Tatra 26 s motorem z Tatry 12. Finální provedení dostalo výkonnější, vzduchem chlazený benzinový čtyřválec z osobní Tatry 30 – označení se proto změnilo na T 26/30. Nosnost vozidla činila 1,5 tuny. V rámci vývoje vozidla se konala řada jízdních zkoušek nejen v okolí Kopřivnice. V srpnu 1928 vyjel zkušební podvozek bez karoserie, jako první automobil vůbec, na nejvyšší vrchol Beskyd – Lysou horu (1 323 m n. m.).

Tatra 72

Modernějším a výkonnějším nástupcem třínápravové T 26/30 se stala koncepčně stejná Tatra 72. Poháněl ji motor z osobní Tatry 52 a brzdy byly ovládány hydraulicky. Zhotoveno bylo celkem 322 kusů a licenčně se vyráběla také ve francouzské firmě Lorraine Dietrich, kde vzniklo dalších více než 200 kusů.

S vyšší nosností

Další třínápravový typ – Tatra 82 – nabídl vyšší nosnost (2 tuny). Přední, stále nepoháněná, náprava měla již nezávisle zavěšená kola. Vůz poháněl vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 2,5 litru s navazující čtyřstupňovou převodovkou s dvoustupňovou redukcí. Také produkce Tatry 82 byla primárně určena pro československou armádu.

Rumuňáky

V období před druhou světovou válkou začala výroba poslední „malé“ třínápravové Tatry, opět s nosností dvou tun, navazující na typ T 82. Jednalo se o Tatru 92, kterou doplnila Tatra 93 s pohonem všech kol. Díky velké objednávce armády tehdejšího Rumunského království se v továrně vozům přezdívalo Rumuňáky. K pohonu sloužil vzduchem chlazený benzinový motor – vidlicový osmiválec o objemu 4 litry a výkonu 74 koní.

Tatra 43

Mladším (a větším) sourozencem Tatry 13 se stal užitkový typ Tatra 43 s nosností 1 500 kg. Vznikl na základech osobní Tatry 30 a byl poháněn vzduchem chlazeným benzinovým čtyřválcem. Oproti osobnímu vozu dostal mohutnější zadní nápravu, pérování se dvěma samostatnými čtvrt-eliptickými pery a větší kola odpovídající nosnosti. V roce 1931 vznikl typ 43/52, místo původního motoru byl použit větší čtyřválec z osobní Tatry 52 a vůz později dostal i modernější přední kapotu. Typem 43/52 byla ukončena výroba malých osobních užitkových automobilů Tatra s páteřovou nosnou rourou.

V majetku Ringhofferů

Podnikatelská rodina Ringhofferů vlastnila řadu strojírenských podniků v Československu. Patřily jim všechny významné a velké vagonky – smíchovská, Moravskoslezská vozovka v Butovicích-Studénce, vagonka Bohemia v České Lípě. V jejich majetku byla továrna na výrobu izolačního materiálu v Roudnici nad Labem, továrna na výrobu elektromotorů Josefa Sousedíka ve Vsetíně. Rovněž licenčně vyráběli chladírenská zařízení, určená hlavně pro potravinářský průmysl. Tyto produkty nesly označení TATRA ATE.  

Valná hromada dne 18. listopadu 1935 schválila začlenění Závodů Tatra do koncernu Ringhoffer. Od roku 1936 se používal obchodní název Ringhoffer-Tatra, a. s., došlo také ke změně loga. Z tohoto důvodu se značka Tatra objevuje i na neautomobilních výrobcích koncernu. Podniky Ringhofferů byly po válce znárodněny a po roce 1946 zanikla společnost Ringhoffer–Tatra, a. s.

Samotná značka Tatra však i po znárodnění zůstala zachována na části sortimentu původního koncernu, konkrétně na železničních výrobcích ze Studénky či na tramvajích z ČKD Tatra Smíchov, včetně typu T3, jenž drží světový primát jako nejpočetněji vyráběná tramvaj v historii. 

Beta

Po téměř šedesáti letech od ukončení výroby Tatry 43/52 se na trhu objevila další malá užitková Tatra se jménem Beta. Tento dvoumístný dodávkový automobil s nosností 600 kg vznikl na počátku 90. let v plzeňské Škodě původně jako elektromobil. Základ karoserie tvořila prostorová svařená konstrukce z ocelových profilů, na kterou byly lepeny vnější panely z probarveného laminátu. V letech 1996–1999 bylo v pobočném závodě Tatry v Příboře vyrobeno 363 kusů těchto vozidel, poháněných motorem Hyundai o objemu 1,3 litru o výkonu 83 koní.

TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel 
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu

Historie sbírky vozidel Tatra