Tatra 111 a její sourozenci

Válečné zkušenosti německé armády (Wehrmachtu) vyvolaly potřebu vývoje nákladních vozidel s pohonem všech kol a se vzduchem chlazeným motorem, protože v pouštích nevyžadoval drahocennou vodu a v tuhých ruských mrazech naopak nehrozila destrukce motoru. 

Tatra 111
Tatra 111

Zrod legendy

 Vývoj nového typu nákladního vozu Tatra 111 byl zahájen v roce 1942. Základem se stal podvozek Tatry 81 doplněný o přední poháněnou nápravu s výkyvnými polonápravami. Poprvé v historii značky byl pro pohon použit vzduchem chlazený vidlicový naftový dvanáctiválec o objemu 14,8 litru. Motor měl ve „válečném“ seřízení výkon 210 koní.

 Původní nosnost 6,5 tuny se úpravou zadního pérování zvýšila na 8 tun. Kabinu řidiče zpočátku tvořila základní dřevěná kostra pobitá plechem, s lehce dozadu svažujícím se sklem. Záhy po zahájení výroby ji nahradila kabina jednoduchých tvarů z tzv. dřevo-fíbru, hlavně kvůli stále problematičtějšímu zásobování komponenty i materiálem. Do konce války bylo zhotoveno něco málo přes 900 vozů.

Poválečné zásadní události

Kopřivnice byla osvobozena 6. května 1945 a neporušený podnik přešel pod správu Rudé armády. Byl zatčen Hans Ledwinka a obviněn z kolaborace. Ve vazbě setrval tři roky a následně došlo k jeho odsouzení. Po propuštění v roce 1951 se vystěhoval do Rakouska a nakonec se usadil v Mnichově, kde v roce 1967 zemřel. Do konce svého života používal vůz Tatra 87, který mu daroval známý automobilový konstruktér Felix Wankel.

 Dekrety o znárodnění průmyslu znamenaly, že k 7. březnu 1946 byl zřízen Národní podnik Tatra Kopřivnice. V dalším období nastupujícího centrálně plánovaného hospodářství a následně po komunistickém puči v únoru 1948 bylo direktivně rozhodnuto, že se Tatra bude orientovat na výrobu nákladních automobilů a mladoboleslavská Škoda na vozy osobní. Na počátku 50. let byla ukončena výroba Tatry 87 a prvního nového poválečného osobního automobilu v Československu T 600 – Tatraplanu. K výrobě osobních automobilů se pak Tatra vrátila ve druhé polovině 50. let typem Tatra 603.

 Změna označování

V roce 1946 se změnilo označování výrobků. Byla zvolena třímístná řada čísel, přičemž první číslo značilo kategorii výrobků:

1 -nákladní automobily                                    6 -osobní vozy
2 -dodávková vozidla                                      7 - prototypy
3 – kolejová vozidla                                         8 – speciální, vojenská vozidla
4 – trolejbusy                                                   9 – motory
5 - autobusy

Základ dalších úspěchů

Po osvobození pokračovala výroba Tatry 111 téměř bez přerušení, přičemž jednoduchá „válečná“ kabina byla ve výrobě nahrazena původní kabinou s dřevěnou kostrou, pobitou plechem. V roce 1953 proběhla modernizace vozu, která se primárně dotkla motoru. Motor označený T 111A se od původního lišil pohonem chladicích ventilátorů řemeny místo původních řetězů, opačným uspořádáním výfukových a sacích potrubí, jiným uspořádáním ventilů a dalšími úpravami. Pro vojenské verze byla zavedena výroba celokovové kabiny s výklopnými předními okny a negativním sklonem.

Tatra 111 byla vyráběna dvacet let, poslední vozy vyjely z automobilky v roce 1962 a celková bilance čítá celkem 33 691 kusů. U svých uživatelů si získala pověst odolného stroje, který si poradil s nejnáročnějším terénem a klimatickými podmínkami. Pro své kvality si na Sibiři, poblíž Magadanu, vysloužila pomník.

Těžký tahač

 V roce 1957 byla zahájena výroba vozu Tatra 141. Jednalo se o tahač těžkých přívěsů do celkové hmotnosti soupravy až 100 tun, který byl v základu odvozen z Tatry 111. Kabina byla ve čtyřdveřovém provedení, umožňovala přepravu až osmi osob. Nápravy byly opatřeny tzv. redukcemi v kolech pro větší tahové schopnosti vozidla, upraveno bylo i převodování, mírně se zvýšil výkon motoru.

 Od roku 1961 byl dostupný také typ T 141B, který se od výchozího typu lišil použitím standardních náprav T 111, tj. bez redukcí. „Béčko“ tak mohlo tahat přívěsy do celkové hmotnosti 50 tun. Výroba tahačů probíhala v letech 1959–1970 ve slovenském pobočném závodě v Bánovcích nad Bebravou, celkem vzniklo 4 981 kusů.

Dumpcar

 Další variantou odvozenou od Tatry 111 (na zkráceném rozvoru) byla Tatra 147 s označením DC-5 (Dump car – anglické pojmenování jednostranných sklápěčů, číslice 5 označovala přibližný objem korby v kubických metrech). V letech 1957–1961 vzniklo přes tisíc kusů těchto „dělníků“, kteří se úspěšně uplatnili téměř na všech tehdejších velkých stavbách v Československu.

Symbol vzdoru

V Tatře měla být na počátku 50. let zavedena výroba nového vojenského třítunového speciálu V3T, který byl projektován mimo Kopřivnici a neměl s „tatrováckou“ koncepcí podvozku nic společného. Hrozilo dokonce i to, že bude ukončena výroba Tatry 111. Tatrováci však na V3T připravili svou vlastní opověď. Za pouhých 72 dní, na sklonku roku 1950, byl z maxima dílů Tatry 111 v Kopřivnici zkonstruován dvounápravový vojenský plněpohonný vůz s nosností 3 tuny – Tatra 128. V navazujících zkouškách zcela deklasoval nenáviděný V3T. Výroba T 128 probíhala pouhé dva roky a výhradně pro armádní účely. Celkem bylo zhotoveno 4 060 kusů.

Horský autobus

V roce 1950 vznikl první prototyp horského autobusu Tatra 500 HB, který byl postaven na podvozku s páteřovou nosnou rourou s poháněnou dvojicí zadních náprav a využíval i motoru a převodovky Tatra. Jednalo se o společný projekt Tatry a závodu Karosa ve Vysokém Mýtě.

Sériová výroba pak probíhala až mezi lety 1955–1957, kdy vzniklo celkem 256 kusů. Sériové provedení však již mělo nápravy tuhé, odvozené z Pragy V3S, z Tatry zůstal jen motor a převodovka.

Motor jako základ řady

Motor ze „stojedenáctky“ byl prvním naftovým, vzduchem chlazeným dvanáctiválcem, navrženým a vyráběným v Tatře. Jeho základní konstrukční princip – šroubovaná kliková hřídel, uložená ve valivých ložiskách a samostatné válce s hlavami – se staly sjednocujícím prvkem a základem konstrukce všech generací vzduchem chlazených tatrováckých motorů až do současnosti. S výhodou se tohoto konstrukčního principu využívalo pro odvozené varianty motorů, používaných nejen ve vlastních výrobcích.

 Dvanáctiválec Tatry 111 se montoval do motorového osobního vozu řady M 131 „Hurvínek“, který se vyráběl v Kopřivnici a později ve Studénce. Odvozený řadový čtyřválec našel své místo pod kapotou vozů Tatra 114/115, šestiválec (opět řadový) se stal základem pro vojenskou Pragu V3S a civilní Pragu S5T. A konečně vidlicový osmiválec poháněl Tatru 128 nebo horský autobus 500 HB. V roce 1942 vznikl i prototypový třířadový (W-motor) osmnáctiválcový motor, s nímž se údajně počítalo pro pohon tanku Tiger.

Trolejbusy s podvozkem T 111

 Na předválečnou Tatru 86 navázala v letech 1948–1955 produkce celkem 194 kusů trolejbusů Tatra 400. Vznikaly ve třech sériích v pražském ČKD Tatra Smíchov, kde probíhala jak výroba samotných karoserií, tak montáž elektrického zařízení. Jako základ byl použit podvozek Tatry 111, který neměl poháněnu přední nápravu, za níž (přímo v nosné rouře) byly zabudovány dva elektromotory.

Labutí písní výroby trolejbusů Tatra se stal v roce 1958 prototyp Tatry 401, se samonosnou karoserií moderního a odvážného designu. Další výrobu a vývoj československých trolejbusů, již jen dvounápravových, však poté převzala značka Škoda.

TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel 
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu

Historie sbírky vozidel Tatra