Kabina T 138 byla již konstruovaná jako celokovová s navazující kapotou motoru a vystouplými blatníky. Za tvarovým řešením exteriéru i interiéru stál profesor Zdeněk Kovář, jeden z nejvýznamnějších českých průmyslových designérů.
Trable se sedmičkou
Komplexní nabídka nové řady vozidel byla představena na II. výstavě československého strojírenství v Brně v roce 1956. Tatra 137 zastupovala dvounápravové varianty ve verzích 4×2 a 4×4 s nosností do sedmi tun. Měla ovšem smůlu. Do výroby se nedostala, neboť dle rozhodnutí tehdejšího vedení národního hospodářství byla pro produkci neplněpohonných nákladních vozidel s nosností sedmi tun určena nově založená značka LIAZ v Jablonci nad Nisou, která převzala výrobu a další vývoj vozidel Škoda 706.
Moderní ve všech směrech
Základ třínápravové plněpohonné Tatry 138 s maximální nosností 12 tun samozřejmě opět tvořila centrální (páteřová) nosná roura. Vůz měl novou pětistupňovou převodovku se synchronizací, která byla kombinovaná s dvoustupňovou sestupnou převodovkou. Novinkou byl také vidlicový, osmiválcový, vzduchem chlazený vznětový motor s centrálním ventilátorem chlazení. Nesl označení T 928, měl objem 11,8 litru a dosahoval výkonu 180 koní. Spojka, namontovaná na motoru, byla s převodovkou spojena krátkým kardanem. Nové řešení usnadňovalo údržbu, opravy i seřizování a stalo se základem všech nástupců T 138. Kabina byla vybavena nezávislým topením. Ovládání usnadnil přechod na tehdy inovativní ovládání pomocí elektromagnetických vzduchových ventilů – v kabině tak kromě řadící páky chyběl původní „les“ mnoha ovládacích pák. Samotné řízení mělo poprvé posilovač.
Naplno od roku 1962
Tatra 138 nabíhala do sériové výroby tři roky, v roce 1962 se pak produkce rozjela naplno. Vozy z prvního období měly ještě dveře kabiny s otevíráním proti směru jízdy, které bylo záhy změněno na obvyklé provedení. Typy určené pro armádu měly na straně spolujezdce kruhový průlez a jejich nárazník byl hranatý, motor byl upraven pro možnost spalování leteckého petroleje či směsi benzinu a nafty.
V sortimentu se nakonec objevila i dvounápravová varianta, a to jako tahač návěsů T 138 4×4 se zadní nápravou odpruženou podélnými torzními tyčemi. Tatra 138 se vyráběla téměř deset let a poslední kusy opustily továrnu v roce 1972. Zhotoveno bylo 48 222 kusů.
Vylepšený nástupce
Práce na podstatně vylepšené Tatře 148 byly zahájeny na sklonku 60. let. Od původního typu se na první pohled lišila „pouze“ jinou, hranatější kapotou s maskou, která lépe přiváděla chladicí vzduch k motoru a částečně eliminovala i hluk ventilátoru. Jiné byly i navazující blatníky, ale rozdíl byl téměř neznatelný. Zásadní byl ovšem modernizovaný osmiválcový motor s výkonem 200 koní, mezinápravový diferenciál s uzávěrkou, posílené pérování, zvýšený objem palivové nádrže i objem koreb.
Na základě bohatých zkušeností s provozem na Sibiři vznikly i varianty jednostranných sklápěčů Arktik, s lépe tepelně izolovanou kabinou. Dozadu sklopná korba měla dvojité dno, procházely jí výfukové plyny a zabraňovaly přimrzání převáženého materiálu.
Tatra 148 definitivně vystřídala na výrobní lince svého předchůdce v roce 1972. V lednu 1982 byl vyroben vůz s číslovkou 100 000, což se stalo poprvé v historii jednoho typu. Poslední kus číslo 113 674 opustil výrobní linku 14. prosince 1982.
TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu
Historie sbírky vozidel Tatra