Tatra 815

Na přelomu 60. a 70. let zahájilo vývojové oddělení Tatry práce na nástupcích aktuálně vyráběných řad – Tatry 813 a Tatry 148. Společným znakem měla být unifikovaná trambusová sklopná kabina a motory řady T2 s různým počtem válců. V duchu schváleného číselného značení měly být civilní verze označeny Tatra 157, vojenské aplikace pak Tatra 815

Tatra 815 - prototyp
Tatra 815 - prototyp

Zásadní rozhodnutí

Během roku 1971 bylo v rámci RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci) rozhodnuto, že Tatra bude výhradním výrobcem těžkých terénních nákladních vozidel s nosností nad 12 tun pro členské země společenství. Cílem byla produkce až 15 tisíc vozidel v roce 1980. Pro ten účel byl následně v roce 1972 schválen tzv. „rozvojový záměr“, de facto plán na výstavbu zcela nové továrny a jejího kompletního zázemí.

V souvislosti s tímto zásadním rozhodnutím byl částečně přehodnocen i vývoj nového vozidla. Vedle toho, že došlo ke sjednocení označení na Tatra 815, bylo přistoupeno k vývoji úplně nové řady motorů T3. Dále bylo rozhodnuto o výrazné rekonstrukci náprav a použití nových převodových agregátů v moderním provedení se vstupní redukcí. Následoval téměř deset let trvající intenzivní vývoj. Prototypy a předsériové vozy najely přes 14 milionů kilometrů a nové motory absolvovaly na zkušebních stavech 77 tisíc hodin. K testování se využíval i nový zkušební polygon v areálu automobilky. Jeho výstavba byla zahájena v roce 1967 a dokončen byl v průběhu 70. let.

„Jednička“

Slavnostní premiéru měla T 815 na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1982, sériová výroba byla zahájena na začátku roku 1983. Byla nabízena se čtyřmi typy unifikovaných motorů řady T3. Základním provedením byl osmiválec, T3-928 o objemu 12,7 litru, s výkonem 230 koní, nejvýkonnějším pak byl dvanáctiválec T3-930 o objemu 19 litrů, s výkonem 360 koní. Přední náprava byla odpružena podélnými torzními tyčemi, v případě dvou náprav pak podélnými listovými pery. Zadní nápravy byly odpruženy rovněž listovými pery, u vybraných aplikací bylo použito vzduchové pérování se čtveřicí vaků na nápravu. Trambusová kabina měla tři základní varianty – krátkou, prodlouženou (tzv. spací) a čtyřdveřovou pro šest osob.

Civilní a vojenské

 Základ nabídky civilních variant T 815 tvořily třínápravové jednostranné a třístranné sklápěče, primárně pro ně vznikla unikátní koncepce s krátkým předním převisem kabiny a nástupem až za kolem přední nápravy (v tatrováckém žargonu „kolo vpředu“). Civilní podvozky pro montáž různých nástaveb a tahače návěsů měly koncepci standardní, tedy s kabinou předsunutou a nástupem před kolem přední nápravy („kolo vzadu“). Posledním provedením byly tzv. jeřábové podvozky, které měly kabinu posazenou níže a zcela před přední nápravou.

 V Číně i Indii

 Nedlouho po začátku výroby T 815 byla zahájena montáž vybraných civilních variant v Číně. Výroba „čínských“ T 815 skončila až s nástupem nového milénia. V indickém Bangalore se montáž vojenských aplikací T 815 pro indickou armádu spustila v roce 1986 a spolupráce pokračuje dodnes. Právě v Indii produkce „jedničky“ běžela nejdéle a poslední vozy byly smontovány ještě v roce 2007. Celkem tak bylo vyrobeno 105 025 kusů T 815 prvního provedení.

 „Dvojka“

Tatra 815-2 byla představena na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1989. Pro laika byly změny téměř neznatelné. Zásadní úpravy se totiž týkaly technické stránky a víceméně souvisely s nástupem nových emisních (tzv. Euro 0) a hlukových předpisů. Modifikované motory nesly označení T3A. V souvislosti s eliminací hluku se pak za kabinou objevila zvýšená kapotáž (tzv. akustický filtr) sahající až ke střeše, která si vysloužila přezdívku „uďák“.

 Zásadní rekonstrukcí prošla kabina, zejména její nosné části, protože musela plnit aktuální předpisy na pevnost. Poprvé se objevilo závislé topení napojené na olejový systém motoru, nezávislé naftové topení zůstalo jako doplňkové, příplatkové.

 Na emise s osmiválcem

Dne 1. října 1993 začala platit přísnější norma Euro I, o tři roky později pak Euro II. Bylo rozhodnuto, že pro splnění emisních norem bude nadále vyvíjen pouze osmiválec. Tatrovácký vzduchem chlazený motor (osazený mechanickým vstřikováním bez jakékoliv elektroniky) pak zvládl i normu Euro III (2001). Navzdory pesimistickým předpokladům se podařilo zvládnout i Euro IV (2006) a Euro V (2009), a to díky kombinaci se vstřikováním tzv. močoviny (AdBlue). Motor Tatra tak provázel typ T 815 při všech dalších modernizacích.

 Již v souvislosti s náběhem emisní normy Euro I byla připravena další evoluce celého modelu T 815-2, tentokrát s dovětkem „Model 94“. Kvůli zástavbě motoru, který byl díky mezichladičům vyšší, byl rekonstruován kryt motoru. Novinkou byla spací kabina se zvýšenou střechou a modifikovaná čtyřdveřová kabina pro hasičské aplikace. Na přání se na střechu kabiny montovala klimatizace Konvekta. Exteriér a interiér však zůstávaly stále bez výraznějších změn.

Jméno jako symbol inovace

 Na výstavě Autotec 1997 v Brně představila Tatra další modernizaci typu T 815-2, tentokrát s novým jménem TerrN°1. Označení vzešlo z veřejné soutěže a jedná se o složeninu anglického slova Terrain a znaku pro první číslici – N°1. Název tak vyjadřuje nepřekonatelné schopnosti vozu v terénu. Poprvé došlo k výraznější změně exteriéru kabiny.

Zásadní novinkou bylo tzv. kombinované pérování zadních náprav. Kombinace uvnitř rámu, nad nápravami uloženými vzduchovými vaky s mechanickými prvky pérování, eliminovala stranové sjíždění pneumatik, ale hlavně dovolila zvýšit zatížení zadních náprav a celkovou nosnost. Z pohledu další budoucnosti Tatry je King Frame přelomový stejně jako Ledwinkovo použití centrální nosné roury a bez přehánění lze konstatovat, že zachránil výrobu nákladních vozidel v Kopřivnici.

Po čtyřech letech výroby a ve vazbě na varianty vozidel s motory Euro III se TerrN°1 dočkalo zásadně zrekonstruované, tzv. modernizované kabiny, s novou přístrojovou deskou, zlepšeným nástupem a exteriérovými změnami. Mezi další varianty patřila prodloužená spací kabina a rovněž prodloužená, v zadní části průchozí, čtyřdveřová kabina pro hasičské aplikace.

 Kvůli vyššímu krouticímu momentu motoru Euro III byla připravena unikátní čtrnáctistupňová převodovka, u níž řazení posledních dvou stupňů probíhalo v převodovce přídavné. Přibývaly další varianty, jako těžké sklápěče s hmotností až 48 tun, cíleně pro Rusko vyráběné návěsové tahače 8×8 anebo zajímavé aplikace pro australský trh.

Facelift

Poslední změnou prošlo TerrN°1 v roce 2010. Vnější vzhled se změnil za použití plastových prvků a kapoty, nový byl i nárazník s bodovými světly. V nabídce se objevily varianty s automatickými převodovkami Allison nebo s elektronickým řazením vlastní převodovky Tatra. Od roku 2014 se výroba vozidel řady TerrN°1 pohybovala pod stovkou kusů ročně, dvě třetiny prodejů tvořily hasičské aplikace. Poslední prodeje se uskutečnily ještě v roce 2020.

Terra střídá TerrN°1

 Na hasičském setkání Pyrocar v srpnu 2018 měla výstavní premiéru poslední evoluce T 815-2 (TerrN°1) s pozměněným jménem Terra. Podstatně byl změněn skelet kabiny, nový byl i vnější design, v interiéru se objevila přístrojová deska z řady T 815-7 Force.

 Řada Terra uzavírá kapitolu výroby trambusové Tatry 815, která se ve všech svých modernizačních krocích udržela ve výrobě po čtyři desetiletí, přičemž počet vyrobených kusů k 31. prosinci 2020 přesáhl 153 000. 

T 815-6

V letech 1996–2017 byla vyráběna vozidla původně značená T 816, záhy přeznačená na T 815-6. V roce 1999 pak dostala i jméno – Force. Od standardních vozidel T 815 se vůz odlišoval použitím kapalinou chlazeného motoru a výhradně automatické převodovky amerického výrobce Twin Disc.

Prvním a zároveň největším kontraktem na vozy T 815-6 byla v letech 1996–1998 dodávka 1 127 kusů vozidel 8×8 poháněných motorem KHD Deutz, známých pod označením LIWA, armádě Spojených arabských emirátů. Od varianty LIWA byla odvozena verze 10×10, která byla v počtu 100 kusů dodána ruské zbrojovce Motovillicha.

V letech 2003–2005 bylo dodáno přes tři sta kusů vozidel řady T 815-6 v třínápravovém provedení s motorem Cummins do Izraele. Od tohoto základního provedení byly na základě požadavků indického zákazníka odvozeny verze 10×10 a 12×12. S motory Catterpillar a Cummins bylo vyrobeno i několik hasičských speciálů, určených pro americký trh. Celkový počet vyrobených vozidel této řady činí 1 733, z toho více než dvě třetiny (1 247) poháněl motor KHD Deutz.

 Pro vojáky jako Armax

Na konci 90. let, kdy každá z řad dostala i své jmenné označení, se v nabídce automobilky objevil i Armax. Nejednalo se o ultimativní vojenské speciály jako v případě T 815-6, nýbrž o modifikované verze vozidel TerrN°1, upravené pro primárně logistické armádní úkoly. Vozidla byla dodávána především české a slovenské armádě a jako sady pro montáž indickému obchodnímu partnerovi BEML.

Opět s kapotou

Společně s premiérou vozidla TerrN°1 se na brněnském Autotecu v roce 1997 představil nástupce kapotované Tatry 148, jehož číselné označení bylo Tatra 163, jmenné pak Jamal. První prototyp vznikl v roce 1994, sériová výroba začala prvními pěti kusy v roce 1999. Jamal byl maximálně unifikován s trambusy TerrN°1 a vyráběl se jen ve třínápravové verzi a téměř výhradně jako sklápěč.

 Jméno Hemang se použilo pro kapotovou Tatra 163, speciálně připravenou pro Indii. Vozy se montovaly ze sad dodaných z Kopřivnice v montážním závodě Udyog v Bangalore. Výroba typu Tatra 163 skončila v roce 2014. Celkově, včetně Hemangů, bylo zhotoveno 1 699 kusů.

TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel 
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu

Historie sbírky vozidel Tatra