Nákladní vozy s páteří

V době, kdy kopřivnická automobilka uvedla na trh revoluční typ osobního vozu s páteřovou nosnou rourou, stále nabízela původní typy nákladních vozů TL 2 a TL 4 (přeznačené na Tatra 51, resp. 50) s konvenční koncepcí podvozku s tuhými nápravami.

Nákladní vozy s páteří
Nákladní vozy s páteří

Nástupce TL

Přímým nástupcem typu TL se v roce 1926 stala Tatra 23, první skutečně nákladní automobil s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami s pohonem na zadní nápravě. Typickým znakem vozu byla velmi krátká kapota, na jejímž čele byl umístěn chladič. Vozy svým vzezřením připomínaly psí plemeno buldoka, a proto se jim tak i přezdívalo.

Velký vůz se třemi nápravami

 Na pražské mezinárodní výstavě (3.–11. září 1927) měla výstavní premiéru třínápravová Tatra 24. Zjednodušeně řečeno vznikla tak, že k podvozku Tatry 23 byla přidána další zadní náprava. Tatra 24 se vyráběla nejen v různých užitkových verzích, ale i jako elegantní městské, meziměstské či dálkové autobusy karosované nejvýznamnějšími československými karosáři.

Pro dělostřelce

Na základě objednávky Ministerstva národní obrany dodala kopřivnická automobilka v letech 1934–1935 celkem 29 kusů dílenských a 89 kusů dělostřeleckých (valník pro převoz munice a děla) vozidel označených Tatra 29, které byly ve velké míře unifikovány s Tatrou 24.

Plněpohonné tahače

 Z agregátů vozu Tatra 24 byl v letech 1927–1928 postaven a testován i prototyp silničního těžkého tahače (v tehdejším slangu „traktoru“). Malá série Tatry 25 s pohonem všech náprav se realizovala v letech 1933–1934 v celkovém počtu pětadvaceti kusů pro Ministerstvo národní obrany. V pouhých třech kusech pak byly v roce 1935 vyrobeny další plněpohonné třínápravové tahače označené jako Tatra 84.

První trolejbus

Podvozkové komponenty Tatry 24 byly použity při stavbě prvního trolejbusu s typovým označením Tatra 86. Prototyp pro zkoušky v Praze byl dokončen v roce 1936. Osazen byl čtveřicí elektromotorů firmy Sousedík Vsetín (každý o výkonu 34 koní) pro pohon každé ze zadních polonáprav. Tímto unikátním řešením se při použití sério-paralelního zapojení motorů eliminovala potřeba diferenciálů.

„Pětaosmdesátka“

V roce 1936 byla zahájena výroba menšího třínápravového typu nákladního vozidla s pohonem dvou zadních náprav – Tatry 85. K pohonu sloužil benzinový, kapalinou chlazený čtyřválec. Novinkou byl vzduchotlakový brzdový systém. Velká část zhotovených kusů byla dodána armádním složkám, a to v provedení valník nebo cisterna (včetně cisternového přívěsu). Zejména pro civilní použití vzniklo i několik kusů trambusové verze T 85/91, která posloužila i jako základ pro stavbu autobusů.

Úspěšná „třítunka“

Prodejně jednoznačně nejúspěšnějším nákladním vozem Tatra meziválečného období byla dvounápravová Tatra 27 s pohonem zadních kol a nosností 3 tuny. Typickým znakem vozu byla poměrně velká kola a zadní náprava osazená pouze jednomontáží pneumatik. Modernizované provedení, Tatra 27a, přišlo na trh v polovině 30. let. Kromě elegantnější zaoblenější kabiny bylo rekonstruováno zadní pérování na jednodušší provedení s příčným listovým perem, uloženým nad nápravou. Posílen byl i motor.

Krátce před válkou pak byla provedena další modernizace s označením Tatra 27b. Novinkou bylo použití dvojmontáže pneumatik na zadní nápravě, čímž se zmenšil průměr zadních kol. Kvůli nedostatku benzinu v průběhu války vznikla varianta Tatra 27bH s motorem umožňujícím spalování dřevoplynu. Tatra 27b se vyráběla až do roku 1946. Ve všech verzích a modifikacích se realizovalo více než sedm tisíc kusů. Co do počtu tak výrazně předčila všechny dosud vyráběné kopřivnické nákladní vozy.

Sourozenci Tatry 27

Přidáním další zadní nápravy k základnímu podvozku Tatra 27 vznikla na počátku 30. let Tatra 28, která nabídla o cca 1,5 tuny vyšší nosnost. Mimo dva valníky bylo vyrobeno jen deset podvozků pro autobusy označené T 28a.

Obdobným způsobem byly zhotoveny necelé dvě desítky rovněž třínápravových vozů Tatra 22 s motorem T 27a. Zají - mavostí, použitou na určitém počtu valníků, byla další malá kola ve dvojmontáži montovaná před koly přední nápravy, což zlepšovalo nájezdové schopnosti vozu.

Tatra 114 a 115

Poválečný nástupce Tatry 27 nesl označení Tatra 114 a byl postaven na téměř nezměněném podvozku s dvojmontáží kol na zadní nápravě. Zásadní odlišností byla nejen kabina a kapota unifikovaná s Tatrou 111, ale hlavně motor. Jednalo se o řadový naftový, vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 4,9 litru a výkonu 65 koní, který opět využíval společných dílů s motorem z vozu Tatra 111. Odvozený typ Tatra 115 se lišil jen jednomontáží kol a větší světlou výškou. Výroba vozidel Tatra 114/115 byla ukončena v roce 1949. Celkový počet kusů obou variant přesáhl tisícovku.

Předchůdce Tatry 111

 V průběhu protektorátu se ve výrobě krátce objevila Tatra 81 (jako nástupce dlouho vyráběné Tatry 24), která mohla být alternativně poháněna dřevoplynem. Celková produkce ale jen lehce přesáhla dvě stovky kusů. Řešení podvozku Tatry 81 se však stalo základem nově připravovaného plněpohonného nákladního vozu – legendární Tatry 111.         

TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel 
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu

Historie sbírky vozidel Tatra